两架C919成功首飞但取证还需过六道坎

yutouda · 发表于 2017-12-18 00:00:00

12月17日上午，第二架国产大飞机C919完成首次飞行，意味着C919大型客机逐步拉开全面试验试飞的新征程。
试飞的目的是要完成全部适航验证科目，而适航是国产大型客机获得商业成功的法定前提和重要保证。
一款民用飞机型号的适航取证周期与本国航空工业所处阶段和具备的实力紧密相关。欧美等航空发达国家一款新机型从首飞到取得型号合格证的时间一般为2~3年，而我国这个时间大都在6~8年左右。受我国适航验证经验匮乏、资源不足、体系不健全等因素制约，我国ARJ21新支线客机曾经走过了六年多的艰难试飞历程。
C919大型客机要完成全部适航验证科目，取得中国民用航空局颁发的型号合格证（TC），获得进入市场运营的资质，还需要攻克六大难关。
一是安全关。特别是失速、颤振和自然结冰等高风险科目，无论国内还是国外，无论军机还是民用飞机，试飞史上都曾出现过一些惨痛的重大试飞安全事故。2007年国外一架双通道干线客机在试飞时，客舱突然严重减压，导致6人受伤，其中2人伤势严重。2011年国外一架公务机在进行起飞性能试验时不幸坠毁，两名飞行员和两名试飞工程师不幸遇难。
二是技术关。通过ARJ21新支线客机适航验证，我国先后攻克了鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验、闪电防护间接效应试验等重大试验技术难关，掌握了失速、最小离地速度、颤振、自然结冰、起落架摆振等关键试飞技术，形成了符合国际标准的适航审查程序、机制和体系，具备了喷气式民用运输类飞机适航审查能力，也为即将开展的C919大型客机适航验证提供了全面支持。但C919适航验证是我国第一次按照国际标准对干线喷气客机进行全面适航验证，加之控制律、复合材料等一大批新技术、新材料、新工艺的应用，这些都将大大增加飞机验证的难度。
三是协同关。C919大型客机试验试飞，牵扯的产业链条长、行业条线多、专业部门多、机构区域多。如在六年多的试飞征程中，ARJ21新支线客机就先后飞抵过国内外的50多个机场。为提高试飞效率，C919计划采用西安、东营等“双基地”、多区域协同试飞模式，这对科学管理、创新管理提出新要求，对各专业、各部门如何更加积极地协同联动提出了新的更大挑战。
四是人才关。目前，世界民用飞机巨头人才规模一般在15万人左右，而作为我国民用飞机产业实施主体的中国商用飞机有限责任公司拥有各类技术人员不过几千人，试飞员和试飞工程师不过几十人。伴随试验试飞工作的展开，目前我国航空一线工程技术人员不足、骨干超负荷运转的矛盾将进一步凸显。
五是国际关。为更加有利于开拓国际市场，C919大型客机同时也向欧洲航空安全局（EASA）提出适航申请并得到受理，但审定工作的细节尚未确定。以我国第一款向美国联邦航空局（FAA）提出适航申请并得到受理的喷气支线客机ARJ21-700为例。该飞机自2003年开始接受美国联邦航空局适航审查，2014年完成美国联邦航空局影子审查的现场工作，但到目前仍未取得其型号合格证。
六是时间关。受我国适航验证经验匮乏、资源不足、体系不健全等因素制约，我国ARJ21新支线客机曾经走过了六年多的艰难试飞历程。经过ARJ21的开拓性实践和带动，目前我国民用飞机适航验证条件有了显著改善，但像没有米字形跑道、特定区域特殊气候数据等关键试验设施、资源和条件不足的矛盾依然凸出。加之大量采用新技术、新材料、新工艺等带来的试验试飞工作的风险性等，都将大大增加验证工作的不确定性，从而迟滞取证进度、给项目进展带来巨大时间压力。
路还很长，一起见证。